UVAR са все по-важни за градовете да се справят с изменението на климата. 

UVAR са все по-важни за градовете. Доскоро фокусиран върху качеството на въздуха или защитата на историческите градски центрове, той все повече е климатът. Градовете са в челните редици на движението за декарбонизиране на транспорта. Така увеличеното използване на обществен транспорт, активна мобилност, консолидация на товари, велосипедна логистика и т.н., електрически превозни средства или превозни средства с горивни клетки, където това не е възможно. В момента има над 800 UVARs в Европа, вижте www.urbanaccessregulations.eu.

Фигура 1. Карта на UVAR в Европа, източник https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Дори след като опциите за устойчива мобилност са налични, удобни и рентабилни, често има съпротива срещу промяна на навиците. UVAR могат да помогнат да бъдат последният „ритник“ за „насърчаване на хората с пръчка или ботуш“ да сменят начина си на транспорт. Схемите за таксуване могат освен това да позволят субсидирана устойчива мобилност.

Фигура 2. Понякога морковите просто не са достатъчни. Източник на снимка Pixabey, Sadler Consultants

Справедливостта е все по-голям проблем – тези, които пътуват устойчиво, заемат по-малко място – ценен и оскъден ресурс. Защо пространството трябва да се предоставя автоматично на ниска цена за тези, които пътуват неустойчиво, субсидирано от всички нас? Паркирането също е най-малко икономически изгодното използване на бордюра.

Фигура 3: Приходи, генерирани на ден от различни употреби на бордюри (Австралия). Източник Урбис

UVAR също така правят градовете по-привлекателни. През 1970-те години центърът на града беше приет като паркинг – сега никой не би искал да се върне към това, но промяната беше много противоречива по онова време.

Фигура 4: Градски центрове преди като паркинги, сега като зони за развлечения – кое бихте предпочели? Източници на снимки: Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01 08 1970, Lucy Sadler, Beeldbank от град Гент; Databank Publieke Ruimte (Публично пространство на база данни).

 

Сега сме в нова версия на тази радикална промяна в градовете.

В момента жителите на града приемат реалността, че трябва да прекарват голяма част от времето си в пътуване за ежедневните си нужди. Това обаче е един от факторите, които карат хората да се изнасят извън града и намалява привлекателността на градовете. Балансът между професионалния и личния живот става все по-важен и градовете с най-добро качество на живот могат да привлекат най-добрите хора да живеят и работят там. UVARs, както и концепцията за 15-минутен град (вижте напр 40-минутна статия на C15), от които UVAR са съществена част, ще намалят пътуванията и ще подобрят живота на градските жители, както и ще бъдат по-устойчиви. Времето, което не е прекарано в пътуване, може да се използва за по-приятни или икономически изгодни цели.

Не само местните са засегнати от високия трафик в града. Туристите не пътуват до градовете, за да гледат задръстванията. Те искат да видят сградите, културата и да могат да се насладят на времето си в града – а UVAR помагат да подобрят изживяването си. Пътуването из центъра на Париж днес, например, като турист е много по-приятно пеша или с велосипед, отколкото беше, тъй като Anne Hidalgo е внедрила много 15-минутни градски аспекти. Не означава, че всичко вече е перфектно, но се движи в правилната посока. Трябва да има алтернативи, които да позволят на хората и стоките да имат достъп до района, преди да бъдат приложени схемите, а в Париж например имаше проблеми с липсата на алтернативи от по-бедните предградия, които обикновено по дефиниция са там, където има по-малко възможности за обществен транспорт.

Голяма част от градските пътувания са пътувания на къси разстояния и могат да се извършват с велосипед или пеша. Тактическият урбанизъм и пространствените интервенции често могат да подобрят използването и опита на устойчиви и особено активни видове транспорт, при относително ниска цена и противоречия (въпреки че отнемането на места за паркиране може да бъде трудно и най-добре с много работа). Градовете все по-често възприемат нискотехнологичен подход и „просто“ отнемат пътищата и местата за паркиране, с големи пешеходни зони, автобусни алеи и велосипедни пътеки, блокове на трафика за предотвратяване на трафика, жилищни райони/зони за срещи/суперблокове/Woonerfs или планове за движение (където колите използват околовръстния път, но велосипедистите пътуват директно) и т.н. Броят на зоните с нулеви емисии, зоните с ограничен трафик и 20-30 км/ч също се увеличава.

Фигура 5: Примери за тактически урбанизъм в Милано, Източник: Валентино Севино, Миланска агенция за мобилна среда и територия (AMAT)

При прилагането на UVAR е важно да се включи обществеността. Те ще бъдат наясно с проблеми, които градските власти може да не са. Колкото повече граждани са включени и разбират проблемите и колкото по-малко им се представя „свършена сделка“, толкова по-лесно е за тях да повлияят и след това да приемат схемата. В същото време градовете трябва да балансират между „И аз имам нужда от изключение“ и истинската нужда.

Не само обществеността, но и политиците трябва да осъзнаят своята роля. Много градове имат цели за „нетна нула“ или „климатична неутралност“, но много по-малко имат действителни планове да ги постигнат. Хубавите думи няма да постигнат тези цели, а транспортът е един от ключовите сектори, в който политиците трябва да предприемат или да позволят действия.

Начинът, по който се комуникират схемите, може да създаде или да развали една схема. Освен всичко друго, хората трябва да разберат целите на схемата – които трябва да бъдат ясни, прозрачни и да се справят с приет проблем – и да бъдат съобщени като такива. Понякога е необходима първо работа, за да могат хората да осъзнаят проблема, може би с участието на НПО или обществени групи.

UVAR без принудително изпълнение не е UVAR. Пространствените намеси и тактическият урбанизъм често са „самоналагащи се“, а ниските технологии, въпреки че например камерите в автобусите за налагане на автобусните ленти например, могат да бъдат наистина ефективни, когато са разрешени. Въпреки това „регулаторните/забраняващите“ или таксуващите UVAR се нуждаят от активно прилагане. Налагането с камера е най-често използваният и ефективен активен метод за налагане на UVAR.

Нова технология като Intelligent Speed ​​Assistance (ISA) може да предотврати движението на превозни средства с превишена скорост. Те могат да се използват като изискване за разрешително за зони с ограничен трафик, изискване за лицензи за такси/автобус или подпомагане на налагането на училищни или 20 км/ч зони.

Тези и още въпроси за прилагане на UVARs са обхванати в Ръководство ReVeAL.

Ако внедрявате или обмисляте внедряване на UVAR, моля, използвайте инструментариума за разработка ReVeAL UVAR. https://civitas-reveal.eu. За информация относно UVAR в Европа вижте удобната за потребителя европейска UVAR база данни https://urbanaccessregulations.eu, а също така има безплатен бюлетин за работещите в публични органи, които се интересуват от UVAR, регистрирайте се тук.